kurzsichtiger Brückenbau

Waren die Römer fortgeschrittener, moderner mit ihrer Ingenieurskunst als wir heutzutage ?

Man kann durchaus zu dem Ergebnis kommen, ja. Straßen, Wasserversorgung, Kanalisation, Heizungsanlagen perfektionierten die Römer. Und die Kunst des Brückenbaus. Als Caesar den Rhein bei Neuwied überquerte, bauten seine Truppen – anstelle mit Schiffen das andere Rheinufer zu erreichen – eine Brücke. Die Germanen waren dermaßen beeindruckt, dass sie Reißaus nahmen und in die Wälder flüchteten. So berichtete Ceasar in „Der Gallische Krieg“ über den Brückenbau.

Während die Brücke bei Neuwied noch aus Holz gebaut war, bauten die Römer eine Ära später Steinbrücken in Mainz, Koblenz, Köln und Trier. Die Römerbrücke über die Mosel in Trier ist bis heute erhalten, davon wurden fünf Brückenpfeiler in der Zeit Vespasians 152 nach Christus fertig gestellt, so dass die Brücke mehr als eintausendneunhundert Jahre alt ist. Alltagstauglich, wird die Trierer Römerbrücke vom Straßenverkehr genutzt. Selbst Schwerlastfahrzeuge können die Brücke mit den fünf Brückenpfeilern aus der Römerzeit problemlos befahren.

Von einer solchen Rubustheit können die Brückenbauingenieure im Rheinland nur träumen. Viele Autobahnbrücken bröckeln vor sich hin. Luft, Witterung und jede Menge Verkehr ausgesetzt, hat der Zahn der Zeit an ihnen genagt. Längs des Rheins, sind einige den Beanspruchungen des Alltags nicht mehr gewachsen. Ende November war ein Horror-Szenario eingetreten: an sieben Querträgern der Autobahnbahnbrücke A1 bei Leverkusen zeigten sich Risse, die nicht mehr geschweißt werden konnten. Zwei dieser Risse setzten sich bis zu den Hauptträgern fort. Um das allerschlimmste zu verhindern, wurde die Autobahn für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen notdürftig gesperrt.

1965 eingeweiht, ist das Alter der Rheinbrücke bei Leverkusen mit 47 Jahren geradezu lächerlich gegenüber der Trierer Römerbrücke. Die Römer hatten ihre Brückenbautechnik wohl durchdacht. Beim Bau der Trierer Moselbrücke errichteten die Römer zunächst kastenförmige, doppelwandige Spundwände aus Holz und dichteten diese mit einer starken Tonfüllung ab. Zwischen den Spundwänden wurde das Wasser abgepumpt, um eine wasserfreie Arbeitsfläche zu erhalten. Der Kern der Brückenpfeiler wurde aus Basaltlava-Quadern gemauert, die mit Eisenklammern im Bleiverguss verbunden waren.  Die Pfeiler waren zugespitzt, damit sie gegen Hochwasser oder Eisgang resistent waren. Im nachhinein erscheint es wie ein Wunder, wie alleine das Gewicht dieser Basaltlavaquader transportiert werden konnte und wie diese mitten in der Mosel verbaut werden konnten.

Notlösungen, Krisenmanagement, Worst-Case-Szenarien, Task-Forces. Für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen ist auf der Autobahnbrücke A1 der Verkehrsinfarkt eingetreten, denn sie müssen rund um den Kölner Autobahnring kurven, der einer der dichtesten in ganz Europa ist. Großindustrie wie die Ford-Werke, Bayer oder Lanxess sind betroffen, die für ihre Warenflüsse massive Umwege und höhere Kosten erdulden müssen. Autofahrer, die tagtäglich im Stau stehen, schreien ihren Zorn heraus. 3,5 Tonnen, dieses Gewicht überschreiten selbst Transporter von Kleinfirmen oder Wohnmobile.

In Krisenzeiten rettet sich das Denken über immer kürzere Zeitspannen. Kurzsichtig gebaut, wurde an den immensen Verkehrszuwachs nicht gedacht. Es waren vor allem die LKW’s, die mit ihrem Gewicht die Brücke hin- und herschwanken ließen, Tag und Nacht, Jahr für Jahr. Die Brückenpfeiler waren aus Stahl gebaut. Stahl ermüdet bei dieser extremen Belastung, bis das Material reißt. Brückenbau und Brückensanierungen werden über öffentliche Haushalte bezahlt. Politiker streben von Wahlperiode zu Wahlperiode. Haushaltspläne werden in Zwei- oder Drei-Jahres-Zyklen erstellt. Investitionsrechnungen gehen kaum über den Fünfjahreszeitraum hinaus.

Die Debatte schwelt. Mit den Rissen in den Hauptträgern muss die Brücke früher oder später abgerissen und neu gebaut werden. Sämtliche Verantwortlichen drucksen herum, wie die 200 Millionen Euro für den Neubau bezahlt werden sollen. Möglichst spät, gar nicht geht überhaupt nicht.

Die Römer kannten weder ein Projektmanagement, noch Hilfsmittel wie Netzplantechnik, Projektstrukturpläne oder Meilensteinpläne, geschweige denn, eine IT-Unterstützung durch Software. Sie dachten pragmatisch: Stein auf Stein bauen, sie hatten keine zu realisierenden Fertigstellungszeitpunkte im Nacken sitzen, ihre Bewegungsfreiheit war nicht durch Kostenobergrenzen eingeschränkt.

Wenn es um Kosten geht, verhalten sich die Verantwortlichen so wie die Germanen, die Caesar in „Der Gallische Krieg“ beschrieben hat: sie nehmen Reißaus, flüchten ins Ungewisse, halten sich bedeckt mit konkreten Aussagen. Stellungnahmen werden wie ein Wanderpokal weiter gereicht: der Oberbürgermeister von Köln an den Verkehrsminister des Landes NRW, dieser an den Bundesverkehrsminister; Ramsauer stellt eine Million Euro aus einem Sondertopf zur Verfügung, die aber diametral den Aussagen der Brückenbauingenieure widerspricht: wie sollen irreparable Risse in Haupt-Brückenträgern wieder reparabel werden ? Jedenfalls bringen Schweißverfahren oder Aufschweißen von verstärkenden Metallplatten nichts mehr.

Schnell wird kritisiert, dass die eine Million Euro zum Fenster herausgeschmissen sind, da die Brücke früher oder später ohnehin neu gebaut werden muss. Das Krisenmanagement schwebt weiter wie ein Damokles-Schwert über den Beteiligten.

War das Denken der Römer moderner ? Es war uns jedenfalls um einiges voraus. Die Römer dachten noch langfristig, Generationen übergreifend. Was wir in einem Fünfjahreszeitraum planen, hatten die Römer hundert Jahre oder länger geplant. Nicht nur unsere Brückeningenieure sollten sich daran ein Beispiel nehmen.