mit dem Rennrad rund um den Flughafen Köln/Bonn

Baustellenchaos in St. Augustin

Das ist schrecklich, wie in St. Augustin der Radweg zwischen Baggern, Absperrzäunen und Betonskeletten endet. Mühselig muss ich mich zurechtfinden in dieser Abbruchwüste. Noch stemmt sich das grüne Logo des „HUMA Einkaufsparks Sankt Augustin“ gegen Abbruch, Niedergang und Wiederaufbau. Über eine provisorische Brücke aus Beton muss ich wechseln auf die andere Seite der Straßenbahnlinie 66. Treppenstufen weisen den Weg in  eine Orientierungslosigkeit, graue Kästen von Baustromzählern ticken still vor sich her,  Berge von Bauschutt verirren sich neben der Straßenbahnstelle, auf die, wie von Gespensterhand gelenkt, Busse zufahren. An diesem Punkt erschrecke ich vor der Dimension, was sich die Projektverantwortlichen des HUMA Einkaufsparks St. Augustin vorgenommen haben. Das eine Einkaufszentrum, das sind immerhin 42.000 Quadratmeter Verkaufsfläche, soll platt gemacht werden. Auf den Parkplätzen und zur Bundesstraße 56 hin, soll nun wie ein Phönix aus der Asche, das neue Einkaufszentrum neu gebaut werden, das wird ein bißchen weniger Verkaufsfläche mit 39.000 Quadratmeter sein, noch schöner, mit mehr Geschäften, zeitgemäß für den Erlebniseinkauf und, damit brüsten sich die Verantwortlichen im Bauamt, den Vorschriften des Brandschutzes auf hohem Niveau genügend.  „Der Neubau ist ein großer Schritt auf dem Weg zum Ziel“, „ein zukunftsweisendes Projekt, für das die Zeit reif ist“ oder „ein beispielhaftes Projekt“, so lese ich die Jubelmeldungen in der örtlichen Presse, während ich kritische Stimmen vermisse. Ich selbst bin bestürzt vor solchen größenwahnsinnigen Dimensionen, vor solch einem Wettrüsten der schönsten Einkaufsmeilen und davor, dass die Käuferscharen dem totalen Konsum blind hinter rennen wie eine Büffelherde dem  Leittier.

Ab dem Alten Zoll bin ich herausgeradelt aus Bonn über Beuel, ab der Kreuzung mit der Königswinterer Straße habe ich die Straßenbahnlinie 66 begleitet, in Teilen auf einem eigenen Radweg. An dem Baustellenchaos des HUMA Einkaufsparks wurstele ich mich vorbei, und ohne Dreck und Lärm und Chaos befreie mich zur Bundesstraße 56 hin. Auf der Höhe des LIDL-Discounters wechsele ich die Straßenseite. Der Radweg, nicht in allerbestem Zustand, kleckert sich entlang der Bundesstraße dahin, der ich immer geradeaus nach Siegburg folge, über die Autobahnauffahrt hinweg, über einen Kreisverkehr, eine Ampel an einer großen Kreuzung und noch einen kleinen Kreisverkehr, auf dem einem schwindlig wird. Unterhalb der Abteikirche, an der St. Servatius-Kirche vorbei, gelange ich zum Marktplatz, in dessen Mitte ein Kriegerdenkmal die Schlachten des deutsch-französischen Krieges 1870/71 aufleben läßt.

Marktplatz Siegburg

Im Gegensatz zum HUMA-Einkaufsparks in St. Augustin, das in der öffentlichen Meinung anscheinend einhellig befürwortet wird, hatten sich in Siegburg lange Zeit die Gemüter erregt. Mit dem Marktplatz, der Servatiuskirche, dem vergoldeten Annoschrein, dem Kloster auf dem Michaelsberg, eingebettet in eine Zeitreise ins Mittelalter, hatte Siegburg lange die Nase vorn. Kaufhof, C&A und Co. lockten als Shopping-Paradies, doch die umliegenden Städte Troisdorf, Hennef, auch Köln-Porz hatten mit großspurigen Einkaufspassagen in ihren Fußgängerzonen aufgerüstet.

Wie verhalten sich die Stadtherren, wenn ein Investor aus einem Geldkoffer 100 Millionen Euro ausschütten will und damit ein neues Einkaufszentrum bauen möchte ? Die Verlockungen sind groß, bei 17.000 Quadratmeter Verkaufsfläche, und wenn man all die Geschäfte in der Siegburger Fußgängerzone dazu zählt, hätte Siegburg das HUMA Einkaufsparadies in St. Augustin locker überholt. So schlüpfte die CDU-Führungsspitze der Stadt Siegburg 2010, als der Investor ECE zu planen begann, in die Rolle von Predigern und Heilsverkündern, Siegburg würde auf Jahre und Jahrzehnte hinaus unerreichbar sein, was die Anziehungskraft von Konsumentenströmen betraf. Eine einzige Schlacht müsse geschlagen werden, dieses Riesen-Einkaufszentrum zu bauen, dass sich in die halbe Innenstadt, von der Rhein-Sieg-Halle über das Rathaus bis zum Marktplatz fressen würde, dann würden bis in alle Ewigkeit unerschöpfliche Geldquellen des Konsums sprudeln.

Während die Propagandamaschine der CDU-Ratsherren auf Hochtouren lief, spaltete sich die öffentliche Meinung an dem platten, schmucklosen Bau des Rathauses. Wieso abreißen ? Brauchen die Siegburger einen Konsumtempel in solchen größenwahnsinnigen Dimensionen ? Was sagen alteingesessene Einzelhändler dazu ? Es formierte sich eine Bürgerinitiative gegen das Einkaufszentrum des Investors ECE, wobei die Bürgerinitiative herausfand, dass in bereits durchgeführten Projekten des Investors ECE viele Klein- und Mittelstädte außerhalb der Einkaufszentren jämmerlich verödeten, während die Käuferscharen gezielt auf das Einkaufszentrum gelenkt wurden. Einzelhändler gingen auf die Barrikaden und setzten eine Volksabstimmung der Siegburger Bürger durch.  

Rathaus oder Einkaufszentrum ? An dieser Glaubensfrage schieden sich im September 2010 die Geister, wobei die Einzelhändler ihre Situation simulierten, wenn denn das Einkaufszentrum gebaut worden wäre. Mit Pappe klebten sie ihre Schaufenster zu, „Geschlossen wegen Geschäftsaufgabe“, „Wir schließen – alles stark reduziert“, „Räumungsverkauf – zwei Teile nehmen, ein Teil zahlen“, all diese Appelle zeigten Wirkung: Zwei Drittel der Siegburger lehnten das Einkaufszentrum ab, so dass im Endeffekt die Vernunft siegte.

Tümpel vor Lohmar

Über die Holzgasse schiebe ich weiter, am Ende der Fußgängerzone nach links auf den Radweg der früheren Eisenbahntrasse von Siegburg nach Lohmar. All die Absperrungen, die alle paar Meter den Radweg unterbrechen, sind ärgerlich, da sie eine unterbrechungsfreie Fahrradfahrt erschweren. Was diese Rennradtour ausmacht, das sind die Wechsel vom Ballungsraum in die Natur. Die Wechsel kommen unerwartet, grüne Oasen tun sich auf, Hektik wechselt schlagartig in Ruhe und Entspannung. Einen solchen Wechsel erlebe ich, nachdem ich den Stadtrand von Siegburg hinter mir gelassen habe. Mit einem Mal gleite ich durch Laub- und Kiefernwald, vorbei an verrosteten Bahngleisen, plötzlich versinkt ein vom Sturm niedergestreckter Baum in einem Teich. Die Teiche hatten System. Entlang der alten Bahnlinie, befinde  ich mich am Rande des Teichsystems zwischen Siegburg und Lohmar, das auf seine Ursprünge im Mittelalter zurückblicken kann und das als Stallberger Teiche in den Güterverzeichnissen der Siegburger Abtei geführt wurde.

Ich radele weiter und bin nun mittendrin in der Wahner Heide. Diese ist Teil der Bergischen Heideterrasse, die östlich von Düsseldorf beginnt, den Übergang von den Mittelgebirgslandschaft des Bergischen Landes in die Niederrheinische Tiefebene markiert und bei Hennef ausläuft. Bis in das 18. Jahrhundert unterschied man noch in geografische Heidebezeichnungen, das war dann die Troisdorfer Heide, die Spicher Heide, die Heumarer Heide, die Urbacher Heide, die Altenrather Heide und so weiter. Seitdem hat sich dieses verzweigte Heidegebiet in der Kernzone der „Wahner Heide“ vereinigt, egal, ob Heidevegetation dominiert, Wiesen in Flußtälern, Auenwälder oder auch Fischteiche.  

Das Ende des Radwegs führt mich auf die Bundesstraße B484, der ich nach links folge. Vom Mittelpunkt „Wahn“ bin ich noch ein langes Stück entfernt, bis dahin muss ich zunächst Vorlieb nehmen mit Industriegebieten in Lohmar.  Mit der chaotischen Radwegführung auf der linken Straßenseite empfinde ich Lohmar nicht gerade als fahrradfreundlich, daher wechsele ich auf die Bundesstraße. Zwei Kilometer weiter geht es geradeaus, dann biege ich am Kreisverkehr nach links ab an den Lohmarer Höfen vorbei und folge der Beschilderung in Richtung Troisdorf. Hinter der Aggerbrücke setzt sich der Mischwald aus Buchen und Kiefern wieder durch, und dann geht es für ein einziges Mal steil den Berg hinauf. Wenn man von diesem Anstieg absieht, ist diese Rennradtour flach. Ich folge dem Hinweisschild geradeaus in Richtung Köln. Nach dem nächsten Kreisverkehr, auf der Höhe von Altenrath, bewege ich mich mit den zunehmend sandigen Böden auf das Kerngebiet der Wahner Heide zu.

Sandböden in der Wahner Heide

So wie heute im Grenzbereich zwischen Mittelgebirge und Flachland, so lag dieses Gebiet vor rund 70 Millionen Jahren im Grenzbereich von Land und Meer. Die Nordsee war bis in die Kölner Bucht vorgedrungen, das Meer wich wieder zurück, das war vor 20 Millionen Jahren. Vor rund 10.000 Jahren wurden dann die Böden der Wahner Heide so geformt, wie wir sie heute wieder finden. Stürme formierten sich, sie saugten sich voller Meeressand. Die Sandstürme müssen verheerend gewesen sein wie in Wüstenregionen. Stellenweise sah es aus wie an der Nordseeküste, denn Dünen bis zu zehn Meter Höhe türmten sich auf, Dünen, die heute Gräser oder Heide oder Kiefernwälder oder Birkenwälder bedecken. Auch der höchste Punkt der Wahner Heide, der 154 Meter hohe Telegrafenberg, ist eine aufgewehte Düne.

Doch die Wahner Heide ist nicht nur Sand, sondern auch der Wechsel zwischen trocken und feucht. Über Sanden fließt Wasser schlecht ab, und so hatte sich in den Senken der Wahner Heide das Wasser gestaut, sogar Moore hatten sich gebildet. So waren die hauptsächlichen Bewirtschaftungsformen die Schafzucht und der Torfabbau, so steht es in einer Chronik der vier Dorfschaften Troisdorf, Sieglar, Spich und Altenrath aus dem Jahr 1821. Dabei aßen die Schafe alles ratzekahl, so dass selbst Heidekraut kaum noch zu finden war. Das Landschaftsbild sollte sich aber bald ändern, denn der Preußische Staat hatte bereits 1817„minderwertiges Heideland mit sumpfigen Stellen und ebensolcher Umgebung“ gekauft. Eigentlich wollten die Preußen das Gelände als Truppenübungsplatz nutzen, wozu dieses sich aber wegen der feuchten, versumpften und  moorähnlichen Stellen wenig eignete. Also musste all die Nässe und Feuchtigkeit abgeführt werden, Entwässerungskanäle wurden gegraben, dieses System von Kanälen trocknete weite Flächen aus.

Ich fahre weiter durch Wald und Heide. Alles ist noch winterlich kahl, zumal die Heideflächen ohnehin erst im September blühen. Rasch stoße ich auf das Monstrum des Köln-Bonner-Flughafens, der sich mit seinen gewaltigen Dimensionen in die Landschaft hinein gefressen hat. Von seiner Rückseite aus kann ich einen Teil dieser Dimensionen erahnen: in der Ferne in unerreichbaren Weiten schraubt sich der Tower in die Höhe, umringt von den beiden Terminals für An- und Abflüge, undefinierbaren Hallen und Hangars. In der Märzstimmung vermischen sich die Grautöne der Start- und Landebahnen, von Sand und von Gräsern, begleitet von einem schwerfälligen Himmelsgrau.

Dass Flugzeuge starten und landen, dürfte trivial sein. Aber aus dieser Selbstverständlichkeit wächst an diesem Punkt eine technische Faszination, denn die Straße kreuzt genau die Landebahn. Alle paar Minuten kommt aus östlicher Richtung, das dürfte ungefähr Rösrath sein, ein solcher Riesenvogel herangeflogen, der sich fast bis zur Straße nähert, als könnte man nach ihm greifen, um vielleicht einen Kilometer weiter auf der Landebahn aufzusetzen, sanft und elegant, als würde ein gepolstertes Kissen gestreichelt. Ich schaue mir dieses Schauspiel ein paar Mal an, dann geht die Fahrt weiter.

Flughafen Köln/Bonn:
Tower (oben), landende Flugzeuge (Mitte und unten),
Verbotsschild Munitionsbelastung (Mitte)

Dass hier einmal fast ohne Unterbrechung und ohne Pause  Flugzeuge in die ganze Welt ausschwärmen und wieder einkehren würden, daran hatte niemand gedacht, als die Preußen 1817 „minderwertiges Heideland mit sumpfigen Stellen und ebensolcher Umgebung“ gekauft hatten. Wie es sich für Soldaten gehört, tarnten sie sich auf dem Truppenübungsgelände, sie robbten durch das Unterholz, übten Angriff und Verteidigung. Dabei übten die Soldaten vor allem eines: das war das Schießen. Da der technische Fortschritt absurderweise auch das Töten von Menschen perfektionierte, wurde nicht nur aus Gewehren und Kanonen geschossen. Maschinengewehre, Mörser, Haubitzen, Granaten wurden getestet, die Reichweiten der neuen Waffen wurde immer länger.

Einen Technologieschub der allerersten Kategorie brachte der Erste Weltkrieg, der als Geburtsstunde des Köln-Bonner-Flughafens bezeichnet werden kann. Die Gebrüder Wright hatten 1902 das Zeitalter der motorisierten Luftfahrt eingeläutet. Da die Westfront in Nordfrankreich in einem Stellungskrieg erstarrt war, glaubten die Militärstrategen, Flugzeuge für einen Fronteinsatz weiter entwickeln zu können und damit den Kriegsgegner in die Knie zwingen zu können. So wurde 1915 eine Graspiste mit Lochblechen auf einhundertfünfzig Meter verlängert, das war die erste Start- und Landebahn für die Propellermaschinen der Herstellerfirmen Albatros, Haifisch, Fokker oder Junkers, die dann an die Westfront ausflogen. Den nächsten Technlogieschub brachten die Nationalsozialisten, die den Flughafen ausbauten und für den Bombenkrieg aufrüsteten. Erst in der Nachkriegszeit wurde der Flughafen zivil genutzt, als der zivile Teil vom innenstadtnahen Flughafen Butzweilerhof in die Wahner Heide verlagert wurde.

S-Bahn-Linie

Seitdem ist Köln/Bonn der Abflugort für Pauschalreisen, Geschäftsreisende und Weltenbummler aller Art. Als 1996 nach einem Brand von Styroporplatten zwei von drei Terminals am Düsseldorfer Flughafen Düsseldorf ausbrannten und abgerissen werden mussten, versuchte Köln, den größeren Flughafen in Düsseldorf mit seinen Passagierzahlen zu überholen. Im Jahr 2000 wurde ein zweites Abfertigungsterminal gebaut. Frank Schätzing beschreibt den Flughafen in seinem Roman „Lautlos“ so: „An der Kopfseite ist der eigentliche Airport, Autobahnzubringer, Terminal … das Airport-Building ist ihr Kopf, und ihre Augen geben die Position des alten Terminals an. Die lange Landebahn beginnt gleich neben dem linken Ohr. Das neue Terminal hingegen ist das linke Ohr. Darum haben Sie eine phantastische Sicht von hier, Sie sehen die Vögel kurz vor der Bodenberührung, es ist toll !“

Ich entferne mich wieder von der Landebahn, und nach einer satten Links- und Rechtskurve sieht die Wahner Heide wieder aus, als habe es nie einen Flughafen gegeben, so sehr dominiert die Natur. Drei bis vier Kilometer fahre ich immer geradeaus bis zur nächsten Ampel. Wenn ich dort zweimal links führe, würde ich genau auf dem Autobahnzubringer landen, den Frank Schätzing beschrieben hat.

Ich fahre aber an der Ampel geradeaus und bin für mich auf einem eigenen Fahrradweg alleine. Ich passiere das letzte Stück Wahner Heide, ich knicke nach rechts ab und radele an der S-Bahn-Linie entlang, dann wieder links, ungestört, wo ich über eine Brücke die Bahnlinie überquere.

Diese S-Bahn-Linie, die gleichzeitig als ICE-Flughafenzubringer fungiert, brach wie ein von langer Hand geplanter Brachialakt über die Wahner Heide hinein. Das geschah in den Jahren nach der deutschen Wiedervereinigung, als die Technologie der Hochgeschwindigkeitszüge Fahrt aufnahm. Ein eigener Bahnzubringer des Flughafens war stets an den Kosten gescheitert, die weder die Stadt Köln noch das Land NRW noch der Flughafen noch die Bahn bezahlen wollten. In dieser Zeit hatten die beiden deutschen Staaten gejubelt und sich wieder vereinigt, die Bundesregierung zog von Bonn nach Berlin um, dafür wurde Bonn mit reichlich Geld entschädigt. Eines der Vorhaben war der ICE-Flughafenzubringer, wofür die Bundesregierung aus dem Bonn-Berlin-Gesetz sagenhafte 255 Millionen Euro spendierte. Das machte hochgradig Sinn, den Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern, so dass Kurzstreckenflüge – hier: von Köln/Bonn nach Frankfurt – auf die umweltfreundlichere Schiene verlagert wurden. So konnten die Hochgeschwindigskeitszüge in einem Rutsch von dem einen ICE-Bahnhof in Köln zum nächsten ICE-Bahnhof des Frankfurter Flughafens rasen.

achtstöckiger Wohnblock in Köln-Porz-Urbach

Weniger sinnhaft war das Verhalten von Umweltaktivisten, bevor die Eisenbahntrasse gebaut wurde. Sie wollten ihre heimische Scholle der Wahner Heide mit aller Macht verteidigen, Anfang der 1990er Jahre besetzten sie den Wald, sie ketteten sich an Bäume an, Polizisten mussten engreifen, damit die Abholzungsarbeiten begonnen werden konnten. Dabei blendeten sie freilich aus, dass Kurzstreckenflüge und Fluglärm wegfielen oder dass die CO2-Bilanz entlastet wurde.

Mit der anschließenden, etwas verworrenen Wegeführung springe ich auf den Roman „Lautlos“ von Frank Schätzing zurück. Neben dem Flughafen Köln/Bonn spielt ein wesentlicher Handlungsstrang zwischen Industriegebieten und Wohngebieten von Köln-Porz-Urbach. Schätzing beschreibt die amorphe Häuseransammlung in Porz-Urbach ziemlich genau, wie ich es auf meinem Rennrad erlebe.

„Porz-Urbach, lasen sie auf dem Ortsschild … es war eine Siedlung. Nur Ein- und Mehrfamilienhäuser, eine Kirche, ein kleiner Friedhof, kaum Geschäfte und Kneipen … mehrere Male wurden sie von Einbahnstraßen zur Umkehr gezwungen. Kaum jemand war unterwegs. Dann plötzlich, ohne es recht zu merken, hatten sie die Autobahn unterquert … sie bogen in eine schmale Straße ein, die nach wenigen hundert Metern abknickte. Flachbauten erstreckten sich dort, offenbar ein Industriebgebiet. Ein mehrere Meter hohes Gitter umgab ein größeres Areal.“

Ich glaube, die Halle mit der Wellblechfassade aus dem Roman wieder zu erkennen, genau weiß ich es aber nicht. Gepanzerte Bundeswehrfahrzeuge mit grün-braunem Tarnanstrich parken vor der Halle, ein Mast, ohne Antenne, ohne scheinbare Funktion, ragt steil nach oben. Der siebenhundert Seiten starke Wälzer von Frank Schätzing hatte mich seiner Zeit gefesselt. Im Kern geht es um einen Terroranschlag auf den amerikanischen Präsidenten Bill Clinton, als dieser im Jahr 1999 auf dem Köln-Bonner-Flughafen landete, um am Weltwirtschaftsgipfel G7 teilzunehmen. „Lautlos“, so der Titel des Romans, - über einen Laserstrahl – planten Terroristen aus dem Kosovo den Terroranschlag. Luftlinie zwei Kilometer vom Flughafen, stand fiktiv in dieser Lagerhalle eine Laserkanone, die über eine Röhre aus Yttrium-Aluminium-Granulat einen Laserstrahl in die Höhe auf einen Spiegel befördern sollte, der dann auf einen weiteren Spiegel auf dem Flughafengelände treffen sollte, um dann den Körper des amerikanischen Präsidenten auf  der Gangway des gelandeten Flugzeugs zu durchbohren. Die Techonologie ist real, der Terroranschlag blieb Fiktion, denn in dem Buch von Frank Schätzing ging alles gut, da ein Scharfschütze auf dem Köln-Bonner-Flughafen in letzter Millisekunde den einen Spiegel in Kleinteile zerschoß.

Wirtschaftsweg in den Feldern

Ich verlasse Porz-Urbach in der umgekehrten Richtung wie in dem Roman von Frank Schätzing. Aus dem Industriegebiete fahre ich über einen schmalen Weg, dem Wiesenweg, immer geradeaus. Nach zwei Kilometern biege ich nach rechts auf die Friedensstraße ab, wo die Häuserblocks bis zu fünfzehn Stockwerke in die Höhe wachsen. Nun bin ich mittendrin in den unsystematisch wuchernden Außenbezirken von Köln, wo sich ganz viel Menschen auf wenige Quadratmeter drängeln, und dennoch sind die Straßen menschenleer, nicht anders als im Roman von Frank Schätzing. Eine Bäckerei an der Straßenecke, Rasenflächen spannen sich auf, Glasbausteine zerteilen das Einheitsweiß von Mietskasernen, die Fassaden der Wohnblocks sind so schnörkellos glatt wie die Balkone aus Fertigbauteilen.

An der großen Kreuzung mit der Bundesstraße 8 fahre ich weiter geradeaus, diesmal grenzt die Wohnblockarchitektur an Felder, die aus dem Dämmerschlaf des Winters noch nicht aufgeweckt sind. Einhundert Meter weiter habe ich dann die urbane Zone der Stadt Köln verlassen, und ich fahre durch eine Agrarlandschaft, die mehr durch extensive Anbaumethoden genutzt wird und wo mich die Größe der Aussiedlerhöfe an Farmer in den USA erinnert.

Über eine Brücke überquere ich die Bahnstrecke von Porz nach Wahn, mit der, 1859 eröffnet, die Industrialisierung der südlichen Kölner Außenbereiche einsetzte. Mit der Eisenbahn kam die Seilerei Felten & Guillaume, die später einer der weltweit führenden Elektrokonzernen wurde. Vor mehr als 100 Jahren gründete der belgische Konzern „Société Anonyme des Glaces Nationales Belges“ die Spiegelglaswerke Germania am Rhein, aus der die späteren Vereinigten Glaswerke entstanden.

Nun radele ich am Rande des Industriegebietes der Glaswerke entlang, an dessen Zaun ich noch keine Hektik und Taktung von Produktionsanlagen erkennen kann, sondern eine beschauliche Ruhe, die über den Wirtschaftsweg bis nach Köln-Zündorf hinein reicht. Dort fahre ich parallel zur Straßenbahnlinie 7 bis zur Endhaltestelle, ich fahre kurz rechts, kurz links, bis ich wieder mitten in den Feldern gelandet bin, dort immer geradeaus, dann rechts, ein Stück quer durch Zündorf, dann wieder links auf die Hauptstraße geradeaus in Richtung Köln-Porz-Langel.

optischer Telegraph in Köln-Porz-Zündorf

Langsam überschattet die petrochemische Industrie in Wesseling in der Ferne die Felder, die sich außerdem gegen wild wuchernde Neubaugebiete wehren müssen, die so identitätslos nebeneinander kopiert sind, dass ich in den Häusern niemals wohnen möchte. Aber auf der anderen Straßenseite schälen sie sich dann doch heraus, alten und schöne Strukturen neben neuen Strukturen, klar und deutlich. Platt und stumpf überschaut der Turm des optischen Telegrafen den Kölner Stadtrand. Er entstand in den Urzeiten der Telekommunikation, als es noch kein Telefonnetz gab, wie wir es heute kennen. Es war wie so oft bei Erfindungen: sie gelangten zur Marktreife, weil die Militärstrategen sie brauchten. Nach dem Wiener Kongreß 1815 wurde das Rheinland Preußen zugeschlagen, und die Preußischen Militärs brauchten eine Nachrichtenverbindung von Berlin nach Koblenz. Was die Mechanik der Tipperei auf den Tasten betraf, war die Erfindung gar nicht so weit weg von der heutigen SMS. Auf dem Morse-Telegrafen wurde getippt, und die Nachrichten wurden per Lichtsignal übertragen. Insgesamt 62 solcher optischen Telegrafen verbanden Berlin mit Koblenz, von Turm zu Turm wurden Lichtsignale gesendet, der vorherige stand bei der Kirche St. Pantaleon in der Kölner Innenstadt, der nächste auf dem höchsten Punkt der Wahner Heide, dem Telegrafenberg, von dort aus weiter über das Siebengebirge.

Ich fahre weiter zum Rhein, erst nach Langel hinein, dann folge ich schräg rechts der Fahrradbeschilderung nach Lülsdorf. Nachdem ich mich am Ortskern von Langel vorbei gemogelt habe, bin ich angekommen auf dem Damm zum Rhein, der sich auf der Höhe des sogenannten Langeler Bogens krümmt. Auf Hinweistafeln kann ich nachlesen, dass hier ein sogenanntes Retentions- oder auf Deutsch: Rückhaltebecken gebaut wurde. Die Verantwortlichen glauben und hoffen, dass sie Hochwasser aufhalten können, wenn solch ein Retentionsbecken geflutet wird, so dass in den nachfolgenden Rheinabschnitten das Hochwasser sinkt.

Vom Oberrhein bis an die Nordsee: länderübergreifend haben die Verantwortlichen erkannt, dass die isolierte Betrachtung von Retentionsbecken keine Wirkung zeigt, sondern das Gesamtkonzept. Daher versuchen die Kommunen mit aller Kraft, den Hochwasserschutz voran zu treiben. Das birgt allerdings Konfliktpotenzial, weil vom Prinzip her nur verlagert wird, wer die nassen Füße bekommt.

Myriameterstein in Niederkassel-Lülsdorf

Zwei Jahre hatten sich die betroffenen Bürger durch die Instanzen geklagt, da bei der Flutung Wohngebiete in Lülsdorf und Langel betroffen wären, während sich in Köln die Hochwassersituation verbessern würde. So mussten die Planungen mehrfach überarbeitet werden. Schließlich erhöhte man die Pegelhöhe auf 10,90 Meter, ab wann die Retentionsklappen geöffnet werden sollten und der Polder geflutet werden sollten. Auch das Nutzungsziel des Retentionsraumes wurde umformuliert. Das Hochwasserschutzkonzept betont nun, dass nicht nur die Kölner Altstadt geschützt wird, sondern rund zwölf Prozent der gesamten Kölner Stadtfläche ab dem genannten Pegel von 10,90 Meter. Ein solches Rheinhochwasser hat es übrigens erst einmal in der gesamten Hochwassergeschichte gegeben, das war ein Pegel von 13,55 Meter im Jahr 1784. Welche Urgewalten an Wasser bei solch einem Pegel ihre Zerstörungskraft entwickeln, daran wagt wahrscheinlich niemand zu denken. Das letzte große Rheinhochwasser hatte im Jahr 1995 einen Pegel von 10,63 Meter.

Ein Stück weit genieße ich die Gestaltung des Deiches, als ich eine Wegemarkierung mit der vornehmen Bezeichnung „Myriameterstein“ passiere. Der liegt mitten auf dem Deich kurz vor Lülsdorf, und so manche geschichtsinteressierte Bürger haben sich mächtig Mühe gemacht, den Stein aufzupolieren. Der Stein datiert aus einer Zeit, als das neu entstandene deutsche Reich den Rhein von Basel bis Rotterdam vermessen ließ. Alle zehn Kilometer wurden solche Steine aufgestellt, und Spaziergänger hatten den Stein vor dreizehn Jahren in diesem Rheinabschnitt am Ufer gefunden. In sauberer Ordnung kann ich nun nachlesen, dass es bis auf die Nachkommastelle genau fünfhundert Kilometer bis Basel sind, bis Rotterdam sind es 384 Kilometer.

Den Rückweg bis Bonn fahre ich stets am Rhein entlang, an Lülsdorf vorbei, ich umkurve das Industrieareal der Evonik-Werke, in Niederkassel folge ich der Beschilderung zu Rhein zurück, über den Deich gelange ich bis nach Mondorf, von dort aus am Fischereimuseum vorbei bis nach Bergheim zur Siegfähre. Wenn ich es eiliger habe, kann ich in Mondorf auch über die Provinzialstraße wechseln auf die Landstraße L269 in Richtung Bonn. Ab der Siegbrücke sind die beiden Streckenvarianten wieder gleich. Über Schwarz-Rheindorf und Bonn-Beuel geht es dann wieder zum Alten Zoll zurück.

Strecke (63 Kilometer):

Höhenprofil: