Winterstimmung an der Redoute

Noblesse oblige. Adel verpflichtet. Als Lustschloss im Stadtwald war die Redoute für Adlige gebaut worden. 1792 fertig gestellt, lauschte der Adel in den Festsälen gerne der Musik. Beethoven und Haydn gaben selbst Konzerte in der Redoute. Auch sonst feierte der Adel dort rauschende Feste. Im Internet kann man teilhaben an Glanz und Glamour der Festsäle. Man kann die Säle mieten für Feste, Hochzeiten, Seminare, Tagungen oder Kongresse. Fiktiv, im Internet, ohne wahrscheinlich niemals die üppige Innenausstattung sehen zu können, genieße ich die Pracht.

Genauso prachtvoll, ist die Redoute ein stilvolles Ambiente für einen Winterspaziergang. Der Schnee glitzert wunderschön vor diesem fürstlichen Hintergrund.

In wechselnden Perspektiven, schwingt die festliche Atmosphäre mit. So schön, wie die Redoute von innen ist, habe ich sie nun von außen im Schnee kennen gelernt.

80 Jahre und Autofahren

Oma, Opa, Sohn, Schwiegertochter und Enkeltochter hatten es sich schmecken lassen. Das Restaurant hatten wir verlassen und wir schlenderten zum Parkplatz zurück, zu dem eine Stichstraße jenseits der Hauptstraße führte. Ein Feldweg und Wiesen schlossen sich an, die von der buckeligen Gestalt eines Holzzauns markiert wurden. In der Ferne brummte der Autoverkehr auf der Landstraße.

Eingequetscht von einem Bretterzaun, war der Parkplatz eine Herausforderung. Schräg am Bretterzaun geparkt, musste ich vier, fünf, sechsmal vor- und zurückfahren, um aus der Parkposition heraus zu kommen. Ich musste fast um 360 Grad drehen, aber mit der Ecke des Bretterzauns dazwischen. Nach vorne schauen, nach hinten schauen, Lenkrad nach links einschlagen, Lenkrad nach rechts einschlagen, die Enge war tückisch, um nicht am Zaun oder dem Auto auf der benachbarten Parkfläche anzuecken. Das verlangte ein Höchstmaß an Konzentration.

Dasselbe Wendemanöver stand dem Opa bevor, denn wir hatten uns auf zwei Autos aufgeteilt. 80 Jahre, steinalt, eine unübersehbare Fülle von Lebenserinnerungen, den zweiten Weltkrieg als Kind erlebt, mit 13 Jahren bei Kriegsende an Hitlers letztem Aufgebot vorbeigeschrammt, mit 15 Jahren in die Fabrik geschickt, ein Haus gebaut ohne eine D-Mark Hypothek aufzunehmen, vor fünf Jahren Goldhochzeit, klammerte sich die eine Hand um die Eingangstüre; fleischig und blass, tastete sich die andere Hand ins Fahrzeuginnere. Bauch und Rückgrat zögerten, bis sie einsteigen und die gleichförmige Masse des Körpers in einem Rutsch auf den Fahrersitz fiel. Seine schlohweißen Haare standen in die Höhe.

Die mattgrüne Lackierung des Opel Astra, der genauso in die Jahre gekommen war, war so bleischwer wie das trübe Wetter, denn seit einer Woche wollte die Wolkendecke einfach nicht aufreissen.

Ich hatte stets ein mulmiges Gefühl, wenn er Auto fuhr. Er hatte abgebaut. So manche Bewegung geschah im Zeitlupentempo, wenngleich er unverändert im Garten aktiv war und mit handwerklichen Kenntnissen glänzen konnte. Er fuhr stets ohne Brille – er war kurzsichtig und trug keine Gleitsichtbrille: würde das gut gehen ? Wie sollte er auch anders ? Sie lebten im tiefsten Land auf dem Dorf. Wenn man vom Bäcker und Metzger absah, musste man zum Einkaufen, zur Sparkasse oder zu Ärzten in die Nachbarstadt fahren. Busverbindungen ? Fehlanzeige.

Bevor ich auf die Hauptstraße abbog, beobachtete ich das Geschehen im Rückspiegel, denn mich selbst hatte die Wenderei einige Nerven gekostet. Er fuhr rückwärts in den Jägerzaun hinein, bremste aber rechtzeitig ab, damit dieser nicht abknickte. Als er wieder nach vorne fuhr, sah ich, dass dies nicht tragisch war, denn der Zaun war an weiteren Stellen eingedrückt, denn die Parkfläche war effektiv zu eng. Ähnlich wie bei mir, manövrierte er etliche Male hin und her, bis er die Situation meisterte.

Oma, Opa, Sohn, Schwiegertochter und Enkeltochter fuhren nach Hause.

Wir fuhren mit unserem Auto nicht die Hauptstraße, sondern am Ortsrand entlang. An der Periphierie des Waldhufendorfes spannte sich die Seitenstraße in die Länge. Selbst auf dem Land war vieles zugebaut. An freistehenden Einfamilienhäusern mit großen Grundstücken konnten wir den Einfallsreichtum der Bauherren bewundern. Schmiedeeiserne Zäune, Säulen am Eingang, massives Fachwerkgebälk, pastellfarbener Mauerputz mit grünen, mediterran anmutenden Fensterläden, manche Bauherren hatten halbe Villen in die Landschaft gepflanzt. Dahinter senkte sich der Blick in die Felder hinab, die hinter einer Mulde wieder anstiegen und in der Ferne grenzenlos waren. In die Wiesen, die vom Frost ausgebleicht waren, schob sich die breite Gestalt eines Aussiedlerhofes.

Bei Oma und Opa angekommen, warteten wie ungefähr die Dauer einer Werbepause, was uns nicht beunruhigte.

„Klappt es noch mit dem Autofahren ?“

„Ja, solange es geht. Das Alter kann niemand aufhalten.“

Wohl war mir dabei nicht zumute. Bruder und Schwägerin kümmerten sich zwar um sie, aber wie lange würde die Autofahrerei gut gehen ? Würde er früher oder später einen Unfall bauen ? Gab es so etwas: einen altersbedingten Zwangsentzug des Führerscheins ? Dabei war mir genauso unwohl.

„Gehen wir rein und trinken wir eine leckere Tasse Kaffee … „

Als Kontrast zu den frostigen Temperaturen schmeckte der Kaffee besonders gut.

Lecker gegessen und ein paar leckere Tassen Kaffee getrunken, fuhren wir später einhundert Kilometer entfernt nach Hause zurück.

kurzsichtiger Brückenbau

Waren die Römer fortgeschrittener, moderner mit ihrer Ingenieurskunst als wir heutzutage ?

Man kann durchaus zu dem Ergebnis kommen, ja. Straßen, Wasserversorgung, Kanalisation, Heizungsanlagen perfektionierten die Römer. Und die Kunst des Brückenbaus. Als Caesar den Rhein bei Neuwied überquerte, bauten seine Truppen – anstelle mit Schiffen das andere Rheinufer zu erreichen – eine Brücke. Die Germanen waren dermaßen beeindruckt, dass sie Reißaus nahmen und in die Wälder flüchteten. So berichtete Ceasar in „Der Gallische Krieg“ über den Brückenbau.

Während die Brücke bei Neuwied noch aus Holz gebaut war, bauten die Römer eine Ära später Steinbrücken in Mainz, Koblenz, Köln und Trier. Die Römerbrücke über die Mosel in Trier ist bis heute erhalten, davon wurden fünf Brückenpfeiler in der Zeit Vespasians 152 nach Christus fertig gestellt, so dass die Brücke mehr als eintausendneunhundert Jahre alt ist. Alltagstauglich, wird die Trierer Römerbrücke vom Straßenverkehr genutzt. Selbst Schwerlastfahrzeuge können die Brücke mit den fünf Brückenpfeilern aus der Römerzeit problemlos befahren.

Von einer solchen Rubustheit können die Brückenbauingenieure im Rheinland nur träumen. Viele Autobahnbrücken bröckeln vor sich hin. Luft, Witterung und jede Menge Verkehr ausgesetzt, hat der Zahn der Zeit an ihnen genagt. Längs des Rheins, sind einige den Beanspruchungen des Alltags nicht mehr gewachsen. Ende November war ein Horror-Szenario eingetreten: an sieben Querträgern der Autobahnbahnbrücke A1 bei Leverkusen zeigten sich Risse, die nicht mehr geschweißt werden konnten. Zwei dieser Risse setzten sich bis zu den Hauptträgern fort. Um das allerschlimmste zu verhindern, wurde die Autobahn für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen notdürftig gesperrt.

1965 eingeweiht, ist das Alter der Rheinbrücke bei Leverkusen mit 47 Jahren geradezu lächerlich gegenüber der Trierer Römerbrücke. Die Römer hatten ihre Brückenbautechnik wohl durchdacht. Beim Bau der Trierer Moselbrücke errichteten die Römer zunächst kastenförmige, doppelwandige Spundwände aus Holz und dichteten diese mit einer starken Tonfüllung ab. Zwischen den Spundwänden wurde das Wasser abgepumpt, um eine wasserfreie Arbeitsfläche zu erhalten. Der Kern der Brückenpfeiler wurde aus Basaltlava-Quadern gemauert, die mit Eisenklammern im Bleiverguss verbunden waren.  Die Pfeiler waren zugespitzt, damit sie gegen Hochwasser oder Eisgang resistent waren. Im nachhinein erscheint es wie ein Wunder, wie alleine das Gewicht dieser Basaltlavaquader transportiert werden konnte und wie diese mitten in der Mosel verbaut werden konnten.

Notlösungen, Krisenmanagement, Worst-Case-Szenarien, Task-Forces. Für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen ist auf der Autobahnbrücke A1 der Verkehrsinfarkt eingetreten, denn sie müssen rund um den Kölner Autobahnring kurven, der einer der dichtesten in ganz Europa ist. Großindustrie wie die Ford-Werke, Bayer oder Lanxess sind betroffen, die für ihre Warenflüsse massive Umwege und höhere Kosten erdulden müssen. Autofahrer, die tagtäglich im Stau stehen, schreien ihren Zorn heraus. 3,5 Tonnen, dieses Gewicht überschreiten selbst Transporter von Kleinfirmen oder Wohnmobile.

In Krisenzeiten rettet sich das Denken über immer kürzere Zeitspannen. Kurzsichtig gebaut, wurde an den immensen Verkehrszuwachs nicht gedacht. Es waren vor allem die LKW’s, die mit ihrem Gewicht die Brücke hin- und herschwanken ließen, Tag und Nacht, Jahr für Jahr. Die Brückenpfeiler waren aus Stahl gebaut. Stahl ermüdet bei dieser extremen Belastung, bis das Material reißt. Brückenbau und Brückensanierungen werden über öffentliche Haushalte bezahlt. Politiker streben von Wahlperiode zu Wahlperiode. Haushaltspläne werden in Zwei- oder Drei-Jahres-Zyklen erstellt. Investitionsrechnungen gehen kaum über den Fünfjahreszeitraum hinaus.

Die Debatte schwelt. Mit den Rissen in den Hauptträgern muss die Brücke früher oder später abgerissen und neu gebaut werden. Sämtliche Verantwortlichen drucksen herum, wie die 200 Millionen Euro für den Neubau bezahlt werden sollen. Möglichst spät, gar nicht geht überhaupt nicht.

Die Römer kannten weder ein Projektmanagement, noch Hilfsmittel wie Netzplantechnik, Projektstrukturpläne oder Meilensteinpläne, geschweige denn, eine IT-Unterstützung durch Software. Sie dachten pragmatisch: Stein auf Stein bauen, sie hatten keine zu realisierenden Fertigstellungszeitpunkte im Nacken sitzen, ihre Bewegungsfreiheit war nicht durch Kostenobergrenzen eingeschränkt.

Wenn es um Kosten geht, verhalten sich die Verantwortlichen so wie die Germanen, die Caesar in „Der Gallische Krieg“ beschrieben hat: sie nehmen Reißaus, flüchten ins Ungewisse, halten sich bedeckt mit konkreten Aussagen. Stellungnahmen werden wie ein Wanderpokal weiter gereicht: der Oberbürgermeister von Köln an den Verkehrsminister des Landes NRW, dieser an den Bundesverkehrsminister; Ramsauer stellt eine Million Euro aus einem Sondertopf zur Verfügung, die aber diametral den Aussagen der Brückenbauingenieure widerspricht: wie sollen irreparable Risse in Haupt-Brückenträgern wieder reparabel werden ? Jedenfalls bringen Schweißverfahren oder Aufschweißen von verstärkenden Metallplatten nichts mehr.

Schnell wird kritisiert, dass die eine Million Euro zum Fenster herausgeschmissen sind, da die Brücke früher oder später ohnehin neu gebaut werden muss. Das Krisenmanagement schwebt weiter wie ein Damokles-Schwert über den Beteiligten.

War das Denken der Römer moderner ? Es war uns jedenfalls um einiges voraus. Die Römer dachten noch langfristig, Generationen übergreifend. Was wir in einem Fünfjahreszeitraum planen, hatten die Römer hundert Jahre oder länger geplant. Nicht nur unsere Brückeningenieure sollten sich daran ein Beispiel nehmen.

Rheinforum Wesseling

Die Überfülle an Industrie muss man ausblenden, um die verdeckten Reize Wesselings zu entdecken. Die Ebene oberhalb des Rheins muss man abtrennen. Unterhalb, neu gestaltet, lädt die Rheinpromenade zum Flanieren ein. Die Personenfähre tuckert heran. An der neu-romanischen Kirche, knickt der Weg ab. Einige Gehminuten weiter, rückt der Rhein wieder näher heran.

Auf der linken Seite, untergehend in aller Chemie über dem Rhein, schiebt sich der rote Kran ins Blickfeld.

Man kann durch ihn hindurchblicken, direkt auf den Rhein. Auf dem großzügigen Platz wirkt er wie eine Oase der Ruhe. Ich bewundere die wuchtige Stahlkonstruktion.

Parkhaus

Warum soll es mir anders ergehen als meinen Mitmenschen ? Mit dem Auto in die Innenstadt, wo findet man Parkplätze ? Ungefähr von einer Handvoll Plätze abgesehen, nur im Parkhaus. Ich schrecke vor Parkhäusern zurück, es fehlt aber an brauchbaren Alternativen. Parkhäuser stoßen mich ab. Ich scheue diese Anonymität zwischen Karrosserien, jede Menge Blech und unbekannten Gestalten, die zu den Autos kommen und gehen.

Tagsüber habe ich mir das Parkhaus an der Museumsmeile angesehen. Zum Fotografieren war das wunderbar. Schön leer war das Parkhaus, kaum eine Menschenseele, ungestört konnte ich im Parkhaus umherspazieren. Bisweilen wurde mir auch etwas unheimlich.

Verglichen mit anderen Parkhäusern, ist der Zweckbau lieblos in die Stadtlandschaft geklatscht.

Für 1 € parken - das hört sich sogar günstig an.

Autofahrer, die in Parkhäusern parken, sind offensichtlich neugierige Zeitungsleser. Diese Schlagzeile hat es in sich.

Eine Kernbotschaft lautet: Beton ist langweilig und zieht Wandschmerereien an.

Die unteren Geschosse sind noch von Autos bevölkert.

Darüber macht sich Leere breit.

Pfeile führen in die Irre.

Symbole und Zahlen: Leere läßt sich durch nummerieren.

Gitterdraht schirmt den Raum nach draußen ab: die Stadtlandschaft ist unharmonisch und aufgewühlt durch angrenzende Baustellen. Nichts hat Konstanz, alles muss sich verändern.

Die Blässe des Betons verleiht dem Treppenhaus Tristesse, beinahe schon Melancholie.

Auf dem obersten Parkdeck angekommen, registriere ich, wie verwirrend sich Zu- und Ausfahrten nebeneinander schachteln.

Dieser Nissan Micra hält dort alleine die Stellung.

Die Ausblicke sind nicht schlecht: auf die Museumsmeile ...

... und auf den Posttower.

Unten im Erdgeschoss zurückgekommen, sorgt der Kassenautomat für Verwirrung.

An der Schranke verlasse ich diese abgeschottete, zweckorientierte Welt.

Es gibt durchaus schönere Parkhäuser als dieses an der Museumsmeile. Zum Beispiel am Kölner Zoo. Dort sind die Wände mit jede Menge Tiere aus dem Kölner Zoo bemalt. Oder unter dem Onze-Lieve-Vrouwe-Plein in Maastricht / Niederlande. Poppig, bunt, ungefähr wie in einer Disco habe ich die Wände in diesem Parkhaus in Erinnerung.

die Kölner Malerschule

Die Revolution geschah in Flandern. Um 1300 wurde eine Rezeptur aus Terpentinölen und Harzlösungen Farbpigmenten beigemischt – das waren Vorläufer der Ölfarben. Diese Rezepturen wurden verfeinert: Nussöle trockneten schneller, die Wirkung von Farben an Luft und Licht blieb stabil, die Farben hielten sich nun bis in alle Ewigkeit.  Im 14. Jahrhundert wurde diese neue Form der Malerei in Ateliers in Flandern verfeinert. Die allerersten Ölgemälde, die man in Museen bestaunen kann, entstanden ungefähr um 1400.

Bis dahin wurde mit Wasserfarben gemalt. Über einen Zeitraum von Jahrhunderten verblassten die Farben bis zur Unkenntlichkeit. Für Malereien aus dieser oder einer früheren Zeit, die bis heute erhalten sind, musste ein anderen Untergrund gewählt werden. Das waren Wand-/Decken- oder Höhlenmalereien. Oder auch Abschriften, Zeichnungen und Malereien in Büchern.

In den Ateliers in Flandern waren es van Eyck, van der Weyden, Campin oder Daret, die die Ölmalerei revolutionierten. Diese neue Form der Malerei breitete sich in Europa aus und erfasste vor allem das Rheinland und Italien.

Die großen Maler der Renaissance – Michelangelo, Rubens oder Goya – wurden erst Jahrhunderte später geboren.

Kurz nach 1400 entstand die Kölner Malerschule, die ähnlich wie in Flandern aus vielen einzelnen kleinen Ateliers bestand. Es war vor allem van Eyck, Campin und von der Weyden, die das Wissen ins Rheinland transferierten. Dieses Wissen betraf nicht nur die neue Konsistenz der Ölfarben, sondern auch die naturalistische und detailgetreue Art, wie Formen und Strukturen gemalt wurden. Formen, Hintergründe und Kompositionen wurden entworfen, wie – den Auftraggebern gemäß – Szenen aus der Bibel gemalt wurden. Die neue Form der Portraitmalerei entstand, bei der Gesichtszüge haargenau dargestellt wurden. Bei der Bekleidung wurde der Faltenwurf und wie sich die Textilien an den Körper schmiegten, genauso präzise gemalt.

Die schillerndste Persönlichkeit der Kölner Malerschule war Stephan Lochner. Vom Bodensee stammend, lebte er von 1442 bis 1451 in Köln. Van Eyck und diverse andere flämische Maler lernte er kennen, als er nach Flandern reiste. Zurückgekehrt, setzte er dieses Wissen in Köln um. Sein bekanntestes Gemälde, das Tryptichon im Kölner Dom, zeigt im Mittelteil die Anbetung der Heiligen Drei Könige, auf dem linken Flügel die Legende der Hl. Ursula und auf dem rechten Flügel den Hl. Gereon.

Im Gegensatz zu den flämischen Malern waren die Maler der Kölner Malerschule größtenteils unbekannt. Selbst Lochner hat keines seiner Gemälde signiert. Aber Albrecht Dürer, der rund fünfzig Jahre später die Gemälde der Kölner Malerschule studierte, notierte in seinem Tagebuch, dass er zwei Weißpfennige bezahlte, damit er sich die Altartafel mit dem Gemälde „Altar der Stadtpatrone“ des Meisters Stephan (das war Stephan Lochner) ansehen konnte. Dabei handelt es sich um das eben genannte Tryptichon, welches heutzutage im Kölner Dom zu sehen ist. Die übrigen Gemälde Lochners wurden zugeschrieben, da Details zum Gemälde „Altar der Stadtpatrone“ extrem ähnlich waren. Weitere Gemälde von Lochner verteilen sich auf deutsche Museen.

Mit dem Reichtum von Kirchen in Köln, um die Wünsche der Auftraggeber bestmöglich zu erfüllen, konzentrierte sich die Kölner Malschule auf das Kölner Stadtgebiet. Man kann die Kölner Malerschule aber auch als eine Art von Netzwerk betrachten, denn Ateliers gab es im ganzen Rheinland – so wurden Bilder auch in Aachen und am Niederrhein gemalt. Van Eyck, Campin und Roger van der Weyden – der eng an die Natur angelehnte Stil dieser flämischen Maler wurde durchgängig übernommen. Viele Gemälde dieser unbekannten Maler der Kölner Malerschule befinden sich heutzutage im Kölner Wallraf-Richarz-Museum.

Die Zeit blieb nicht stehen. Der Stil der Kölner Malerschule wurde durch Albrecht Dürer oder Lukas Cranach weiter entwickelt, indem Einflüsse der Malerei in Italien Eingang fanden. Der Schwerpunkt neuer Ansätze in der Malerei verlagerte sich vom Rheinland nach Süddeutschland. Diese späteren Strömungen der Renaissance sammelten sich in der Donauschule. Landschaften gewannen in der Malerei an Bedeutung. Während die Hintergründe in der Kölner Malschule eher gleichförmig waren, wurde nun die Landschaft zum gestaltenden Element.

In der flämischen und italienischen Malerei perfektionierten die Maler herausragende Landschaftsdarstellungen. Am Rheinland floss diese neue Strömung zunächst vorbei.